Technik


Gummi wechsle dich!

Plattfuß? Reifen verschlissen oder beschädigt?
Und das auch noch irgendwo im andalusischen Hinterland?
Kein Grund zur Panik: Mit einfachen Mitteln lassen sich
Reifen bzw. Schläuche wechseln.
Und gerade Offroad-Fahrer und Fernreisende sollten
diese Übung unbedingt beherrschen.

Text: Dunlop
Fotos: Dunlop, Scheibe


Vor den Erfolg haben die Götter den Schweiß gesetzt. Natürlich ist der Gang zum örtlichen Reifendienst einfacher und weniger anstrengend. Sofern ein solcher in der Nähe ist. Wenn nicht, muss der Reiter eben selbst Hand anlegen – und das ist mit ein wenig Übung einfacher als man denkt.




Doch zunächst zur grauen Theorie: Wir unterscheiden Reifen mit Schlauch (TT – Tube Type) von solchen, die ohne Schlauch (TL – Tubeless) auskommen. Die meisten Drahtspeichenräder bedingen die Verwendung von Schlauchreifen, da die Befestigung der Speichen eine große Zahl von Bohrungen in der Felge mit sich bringt, durch die sich ohne einen Schlauch die Luft aus dem Staub machen würde. Doch wie immer bestätigen auch hier Ausnahmen die Regel. Bei verschiedenen Bikes mit Drahtspeichenrädern finden die Speichen nämlich ihre felgenseitige Aufnahme außerhalb der Luftkammer, was den Einsatz von Schlauchlosreifen ermöglicht. Da dabei die Verwendung eines Schlauchs entfällt, kommt ein Ventileinsatz aus Hartgummi zur Anwendung. Der muss allerdings bei jedem Reifenwechsel erneuert werden. Luftverluste sind meist die Folgen eines Fremdkörpers, der in den Reifen eingedrungen ist. Ist nur der Schlauch beschädigt, genügt es, diesen zu ersetzen. Bei Schlauchlosreifen freut sich der Reifenhändler, denn in diesem Fall wird ein neuer Pneu fällig.


"TT – Tube Type"
Klassisches Speichenrad: Schlauchreifen


"TL – Tubeless"
Moderne Gussfelge: Schlauchlosreifen


Für das Wechseln des Reifens ist nur wenig Werkzeug vonnöten, doch sollte es von guter Qualität sein. Miserables Arbeitsgerät kann teuren Schrott nach sich ziehen, im Extremfall sogar schwere Verletzungen, mindestens aber raubt es dem Schrauber jeglichen Spaß an der Sache. Es bedarf zweier Reifenmontier-Eisen, zweier Felgenschoner, eines Ventilausdrehers – häufig bereits als kleiner Schlitz in das Ventilkäppchen integriert – einer Messingbürste und einiger Gabel- und Ringschlüssel sowie einer Luftpumpe, eines Luftdruckmessers und mehrerer Lappen. Außerdem benötigen wir Montagepaste, unterwegs können wir alternativ aber auch unser Duschgel zweckentfremden – was zudem angenehmer riecht. Um einen Schlauchlosreifen zu wechseln, sollten außerdem eine bis zwei Druckluftpatronen zur Hand sein, da dieser Reifentyp großen Druck benötigt, um in seinen Sitz am Felgenhorn zu springen.



Ventilausdreher


Doch nun an die Arbeit: Zuerst bauen wir das Rad aus und entnehmen den Kettenradträger (sofern es sich um das Hinterrad eines kettengetriebenen Fahrzeugs handelt) sowie eventuell noch in der Radnabe steckende Distanzbuchsen. Wichtig: unbedingt die Rotationsrichtung des Rads merken oder per Klebeband auf der Felge markieren – der neue Reifen trägt einen Laufrichtungspfeil auf der Reifenflanke, der mit der Drehrichtung korrespondieren muss. Ist nämlich kein schönes Gefühl, wenn man beim Radeinbau plötzlich herausfindet, dass alles für die Katz war...
In die Radnabe stopfen wir einen Lappen, denn hier können Schmutz und Späne die Radlager arg malträtieren. Das Rad legen wir auf einem weichen Lappen flach auf den Boden, und zwar im Falle des Hinterrads auf die Seite des Ketten- bzw. Kardantriebs, um die Bremsscheibe nicht zu beschädigen. Erst die Kontermutter am Ventil lösen, dann die Ventilkappe abnehmen und mit dem Ausdreher den Ventileinsatz herausdrehen, damit die Luft entweichen kann. Jetzt eventuell vorhandene Reifenhalter – zu erkennen an Gewinden, die durch die Felge Richtung Radnabe ragen und mit einer Mutter an der Felge befestigt sind – lösen und ganz nach innen schieben, um den Reifen vom Felgenhorn freizugeben.




Nun wird es ernst: Um den Reifenwulst ins Tiefbett der Felge zu drücken, treten wir mit dem Absatz unserer Motorradstiefel die Reifenflanke nieder, bis der Wulst ringsum ins Tiefbett gesprungen ist. Je nach Steifigkeit oder Bauart des Reifens (zum Beispiel schlauchloser Radialreifen) und Breite der Felge kann das ein sehr anstrengendes Unterfangen werden. Wehrt sich der Pneu hartnäckig, so stellt man eine zweite Maschine mit dem Seitenständer auf die Reifenflanke. Vorsicht ist dabei allerdings geboten, falls der Reifen weiterverwendet werden soll. Jetzt drehen wir das Rad um und wiederholen das Procedere vorsichtig (Bremsscheibe!) mit dem gegenüberliegenden Wulst. 




Je 20 Zentimeter links und rechts des Ventils setzen wir nun die Felgenschoner auf das Felgenhorn, um beim Hebeln mit den Montier-Eisen keinen Schaden anzurichten. Die Kordeln an den Felgenschonern dienen dazu, die Felgenschoner zu entfernen oder auf dem Felgenhorn Stück für Stück zu versetzen. Mit dem löffelähnlichen Ende des Montier-Eisens setzen wir nun unter dem losgetretenen Reifenwulst an und hebeln sie Stück für Stück über das Felgenhorn.






Nachdem wir das Ventil aus seiner Öffnung gefädelt haben, entnehmen wir den Schlauch und die Reifenhalter aus der Felge. Soll nur der Schlauch gewechselt werden, so kann der zweite Wulst auf der Felge bleiben. Um den Reifen gänzlich vom Rad zu entfernen, kommen abermals die Montierhebel zum Einsatz. Von der mittlerweile freien Seite her setzen wir die Eisen mit der flacheren Seite an und hebeln den zweiten Wulst über das Felgenhorn – Felgenschoner nicht vergessen, sonst gibt’s Kratzer und Grate an dem schönen Bauteil! Zum Schluss erscheint das Felgenband, das den Schlauch vor dem Aufreiben durch die Speichennippel bewahrt.




Nachdem die Komponenten voneinander getrennt sind, steht eine eingehende Kontrolle aller Bauteile an. Risse in der Felge? Speichen gebrochen? Felgenband in Ordnung? Mit einer Messingbürste befreien wir die Felge von Korrosionsansätzen und den Überresten alter Montagepaste. Jetzt sind die Speichennippel an der Reihe: Mit dem Finger lassen sich scharfe Kanten und Grate aufspüren, die das Felgenband und schließlich den Schlauch in Mitleidenschaft ziehen könnten und daher mit Schmirgelleinen geglättet werden müssen. 
Für das Montieren der neuen – beziehungsweise die Wiedermontage der alten – Pelle sollte ein neuer Schlauch samt mitgeliefertem neuen Ventil zum Einsatz kommen. Gemäß Murphys Gesetz jedoch passiert die Panne genau dann, wenn man keine Neuteile bei sich hat. Kein Problem, wenn man gut ausgerüstet ist: Zur Not repariert man den alten Schlauch mit Flickzeug und ersetzt ihn bei nächster Gelegenheit durch einen neuen.



Falls man kein neues Felgenband hat reicht auch
ein 25 Millimeter breiter Streifen Isolierband rund um das Tiefbett 


Nach dem Einlegen des Felgenbands – zur Not reicht auch ein 25 Millimeter breiter Streifen Isolierband rund um das Tiefbett – und dem Ausrichten des Lochs im Felgenband auf die Ventilbohrung in der Felge gilt es, den Reifen richtig herum aufzuziehen. Die Lage des Endantriebs oder unsere Markierung an der Felge gibt die Laufrichtung des Rads vor. Auf der Flanke des Reifens befindet sich ein eingeprägter Pfeil, der dessen Rotationsrichtung anzeigt.




Die Montage erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Es bedarf etwas Montagepaste an den Wülsten, damit der Reifen leichter über das Felgenhorn gleiten kann. Zunächst drücken wir einen Teil des ersten Reifenwulstes über das Felgenhorn und drehen dabei den Reifen. Anschließend hebeln wir den Rest des Wulstes mit den Montagehebeln über das Felgenhorn. Auch hier wiederum die Felgenschoner nicht vergessen und darauf achten, die Wulstbereiche, die bereits über das Felgenhorn gerutscht sind, möglichst weit ins Tiefbett zu drücken! Danach die Reifenhalter, sofern vorgesehen, wieder einsetzen und mit der Mutter auf zwei bis drei Gewindegängen gegen Herausrutschen sichern. Nach dem leichten Anpumpen des Schlauchs folgt der kniffeligste Teil der Montage, nämlich das Einführen des Ventils ins Ventilloch der Felge, was durch den steifen Reifen eine fummelige Angelegenheit werden kann. Wenn ein Helfer den Reifen an der entsprechenden Stelle etwas aufbiegt, geht es deutlich leichter. 





Nun die Kontermutter zwei bis drei Gewindegänge auf das Ventilgewinde aufdrehen, damit das Ventil beim Hantieren nicht wieder herausrutscht. Nun rundum den Schlauch in die Felge legen und darauf achten, dass sich keine Falten bilden. Die Reifenhalter ganz in den Reifen einschieben, denn nun soll der zweite Wulst seinem ersten Pendant über das Felgenhorn folgen. Dazu vergewissern wir uns, dass der erste Wulst nach wie vor im Tiefbett sitzt, ansonsten ist es fast unmöglich, den steifen Reifen über das Felgenhorn zu hebeln. Vorsicht ist hier das A und O, denn sehr schnell zwickt man beim Montieren den Schlauch zwischen Montier-Eisen und Wulst oder zwischen Wulst und Felge ein. Das Procedere gestaltet sich wie gehabt: mit aufgesetzten Felgenschonern Stück für Stück mit den Montier-Eisen den Wulst über das Felgenhorn hebeln. Anschließend den Reifen drehen, bis das Gewinde des Ventils gerade aus der Felge herausragt.




Nun sitzen alle Komponenten an ihrem angestammten Platz – zumindest wenn alle Arbeitsschritte richtig ausgeführt wurden. Es bietet sich an, den Reifen schrittweise aufzupumpen und immer wieder kräftig durchzuwalken, um den korrekten Sitz sicher zu stellen. Spätestens bei einem Druck von drei Bar sollten die Reifenwülste durch ein vernehmbares Ploppen in ihren Sitz an der Innenseite des Felgenhorns springen. Ob der Reifen ordnungsgemäß sitzt, lässt sich an den Ringmarkierungen oberhalb des Reifenwulsts ablesen. Die müssen konzentrisch zum Felgenhorn verlaufen. Wenn nicht: Luft nochmals ablassen, Wülste wieder mit Montagpaste einpinseln und wiederum walken. Nun können die Reifenhalter mit den Muttern gegen die Felge fixiert werden, außerdem schrauben wir nach dem Anpassen des Reifendrucks die Ventilkappe auf und kontern die Mutter gegen die Kappe, nicht gegen die Felge! Denn das stellt einerseits sicher, dass die Kappe sich nicht löst, andererseits lässt sich an der Stellung des Ventils ablesen, ob sich der Schlauch gegen die Felge verschoben hat.




Dunlop "Crescent Mousse"

Bei Geländefahrern ist das sogenannte Mousse in den letzten Jahren immer mehr in Mode gekommen. Dahinter verbirgt sich keine französische Süßspeise, sondern ein Reifeninlay aus Moosgummi, das gegen Fremdkörper von außen unempfindlich ist. Da die Endloswurst für einen recht weichen Reifen sorgt und damit verminderte Stabilität und Walkresistenz an den Tag legt, taugt sie für den Straßenbetrieb freilich nicht.




Das von Dunlop vertriebene Crescent Mousse ist ein geschlossenporiges Moosgummi mit einem dünnen Schlauch im inneren Drittel, sprich an der Anlagefläche am Tiefbett. Der Schlauch erlaubt es, den vom Mousse aufgebauten Druck im Reifen nochmals um etwa 0,4 bis 0,5 bar zu erhöhen. Vor der Montage muss sich der Geländefreak überzeugen, dass das entsprechende Mousse zu Felge und Reifen passt. Die Montage und Demontage des Mousse ist mitunter eine fummelige, glibberige Angelegenheit und gestaltet sich eigentlich wie das Montieren eines Schlauchreifens mit aufgepumptem Schlauch. Die Demontage erfolgt also wie oben beschrieben.




Zur Montage: Zunächst wandert das Felgenband wieder an seinen angestammten Platz – nicht vergessen, das Loch auf die Ventilöffnung der Felge auszurichten! Nun kommen die Reifenhalter – Mousse sollte immer mit mindestens einem Reifenhalter montiert werden – in ihren Sitz in der Felge: durch die entsprechende Bohrung führen und mit der Haltemutter fixieren.




Zum Lieferumfang des Mousse gehört im Normalfall ein Schmiergel, das auf der Innenseite des Reifens verteilt wird, bevor man das Mousse in den Reifen einsetzt. Da dieses Gel im Gegensatz zur Montagepaste seine Schmierwirkung dauerhaft behält, müssen Reste am Reifenwulst unbedingt abgewischt werden. Das Crescent Reifenmousse von Dunlop besitzt am Schlauchsitz eine praktische Aussparung für das Ventil. Den Schlauch setzen wir nun so in das Mousse ein, dass sich das Ventil an dieser Stelle befindet und pumpen ihn leicht auf.
Nun kommen wieder unsere Felgenschoner und die Montier-Eisen zum Einsatz. An der Seite des Ventils setzen wir die Reifen-Mousse-Schlauch-Kombination mit einem zuvor außen mit Montagepaste bestrichenen Reifenwulst in die Felge und hebeln sie mittels der Montier-Eisen und der Felgenschoner ringsum Stück für Stück über das Felgenhorn. Dann ziehen wir das Ventil durch die Ventilöffnung und drücken den Reifenwulst über die zweite Seite des Reifenhalters.
Was nun folgt, ist der anstrengendste Teil der Mousse-Montage. Schrittweise hebeln wir – beginnend zwischen Reifenhalter und Ventil – per Montier-Eisen und Felgenschoner den zweiten Wulst über das Felgenhorn. Es bedarf großer Kräfte, um das dicke Mousse samt Reifen in die Felge zu drücken, zumal gleichzeitig der Reifenhalter möglichst weit eingedrückt werden soll, damit die Wülste nicht auf der Felgenschulter aufliegen. Auch hier weist das Dunlop Crescent Mousse eine pfiffige Besonderheit auf. Es wird mit zwei praktischen Hilfswerkzeugen zur Felgenmontage ausgeliefert, die die Arbeit eminent erleichtern. Damit das Stück des Wulsts, den wir bereits über das Felgenhorn gehebelt haben, nicht wieder herausspringt, schieben wir die Werkzeuge an den Randstellen zwischen Wulst und Felgenhorn und haken sie am Schlitz ihres Auslegers in eine Speiche ein – so wird der Wulst in der Felge gehalten. Stück für Stück hebeln wir nun den Wulst über das Felgenhorn und rücken die Hilfswerkzeuge immer wieder nach. 
Ist der zweite Wulst vollständig über das Felgenhorn gehebelt, so entfernen wir die praktischen Helferlein und walken den Reifen von allen Seiten kräftig durch, um eventuell eingeklemmte Teile des Schlauchs zu lösen. Wenn alles richtig sitzt, schrauben wir den Ventileinsatz wieder ein, drehen den Reifen samt Mousse, bis das Ventil gerade sitzt, pumpen schrittweise den Schlauch bis zu einem Druck von 2,8 bar auf und ziehen die Muttern der Reifenhalter fest. Die Luft ablassen und prüfen, ob der Reifen rundum satt am Felgenhorn anliegt – falls nicht, mit etwas Seifenlauge benetzen und wiederum walken, bis der Wulst sauber am Felgenhorn sitzt. Jetzt bekommt der Reifen abermals seine Luftration von etwa einem bar, und das Rad ist fertig für den Einbau.




Wer es problemlos bis an diese Stelle geschafft hat, darf sich guten Gewissens als Crack im Reifenwechsel bezeichnen und wird auch bei einer Reifenpanne im Hinterland keine größeren Schwierigkeiten haben. Doch wie in allen Dingen gilt auch hier: Übung macht den Meister. 


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