Lexikon


Tourenmaschinen im Wandel der Zeit

Reisen & Rasten

Mit dem Motorrad fahren, ist das Eine.
Mit dem Motorrad verreisen, das Andere.
Wer heute mit seinem Bike zur großen Tour startet,
kann sich freuen. An Topspeed und Power mangelt
es in der Regel nicht, für den Hausstand bieten Packtaschen
und Topcase reichlich Stauraum, eine Verkleidung
schützt vor Wind und Wetter und das Bordradio informiert
über den nächsten Verkehrsstau.
Das war aber längst nicht immer so.

Text: Winni Scheibe
Fotos: Scheibe, Werk




Motorräder als bodenständiges "Fortbewegungsmittel" gab und gibt es schon immer. Schließlich sind sie dafür ja auch erfunden worden, um gewisse Stecken von "A" nach "B" zurücklegen zu können. War Motorradfahren in den frühen Jahren meist eine echte Herausforderung und teilweise ein verwegenes Abenteuer, Pannen unterwegs gehörten zum Alltag, sollte sich das mit Vorstellung der BMW R 32 Anno 1923 gründlich ändern. Plötzlich sprachen die Fachleute von einer robusten und zuverlässigen Tourenmaschine. Auch kein Wunder. Die BMW R 32 verfügte über einen Boxermotor und Kardanantrieb. So ein Motorrad hatte die Welt bis dato noch nicht gesehen. Die Maschine war tadellos verarbeitet, bestach durch eine klare Linienführung und wurde schon bald als Motorrad "wie aus einem Guss" bezeichnet. Dieses Bauprinzip verschaffte BMW Weltruf, sollte BMW-typisch werden und gehört bis heute zum BMW-Markenimage für erstklassige Tourenmaschinen.



"Wie aus einem Guss": BMW R 63 von 1929


Die erste echte Tourenmaschine war 1955 die
Vincent Black Prince

Führende Motorradnation seinerzeit war jedoch England. Von hier kamen die berühmten Motorradträume, es waren Sportmaschinen von BSA, Triumph, Norton, AJS, Matchless, Velocette und Vincent. Vor und nach dem Zweiten Weltkrieg war die 1000er Vincent Black Shadow mit 55 PS und 200 km/h Spitze das schnellste Bike, was es überhaupt zu kaufen gab. Firmenboss Philip C. Vincent war aber nicht nur Englands exklusivster Motorradhersteller, er dachte auch an die Zukunft des Motorrades. Denn bei aller Euphorie für rasante Zweiräder entschieden sich Mitte der 50er Jahre des vergangenen Jahrhunderts immer mehr Leute für den Kauf eines Automobils. Im Auto saß man schließlich bequem und trocken und wurde außerdem nicht schmutzig. Und hier setzte Vincent mit einer genialen Idee dagegen.



Der Zeit 1955 Meilenweit voraus: Vincent Black Prince


Mit der 1000er Black Prince brachte der Konstrukteur 1955 weltweit das erste Bike mit einer Fiberglas-Vollverkleidung auf den Markt und als Zubehör gab es schon damals Seitenkoffer. Mit der Black Prince war die Edelmarke der Zeit allerdings um Meilen voraus, eine derartige vollverkleidete Super-Tourenmaschine wollte nämlich kein Motorradfan haben. Aber es sollte noch viel schlimmer kommen, im Dezember 1955 rollte das letzte Vincent-Nobelbike, es war ausgerechnet eine Black Prince, aus den geheiligten Hallen in Stevenage. Das Kapitel Tourenmaschine war somit erst einmal zu Ende.



350er Tourenmaschine 1958 von Triumph


Überhaupt ging es der Motorradindustrie bald immer schlechter. In Deutschland schloss eine Firma nach der anderen die Tore und wenn in den USA nicht ein neuartiger Motorradboom entstanden wäre, hätten auch die noch verbliebenen englischen Hersteller BSA und Triumph viel eher Konkurs anmelden müssen. Was in der nächsten Zeit jedoch in den USA abging, sollte die Motorradwelt vollständig verändern. Die amerikanische Jugend hatte das Bike nämlich als Freizeit- und Sportgerät entdeckt. Und hierfür war eine 650er BSA Spitfire oder 650er Triumph Bonneville genau das Richtige. Für die dicken Schlachtrösser von Indian oder Harley-Davidson interessierten sich dagegen nur die Wenigsten. Diese Kräder waren den dynamisch-sportlichen Jung-Bikern zu schwer, zu träge und natürlich viel zu langsam.


1968 kam die Honda CB 750 Four auf den Markt.
Damals wurde sie als Supersport Maschine bezeichnet,
heute wäre sie ein Tourer


Meilenstein in der Motorradgeschichte: Honda CB 750 Four


Maßgeblich mitverantwortlich für den enormen Motorradboom in den USA waren die japanischen Hersteller, allen vorweg Honda. Mit aufwändigen Reklamefeldzügen eroberte Soichiro Honda das Land der unbegrenzten Möglichkeiten. Der Werbeslogan "You meet the nicest people on a Honda" ging in die Geschichte ein. Aber auch die Musikszene machte sich der fernöstliche Motorradhersteller als Imageträger zunutze. Der Song "Little Honda" von der bekannten kalifornischen Beatgruppe `The Beach Boys` wurde ein Welthit. Insider behaupteten, Honda-san habe die populäre Gruppe "gesponsert". Zunächst waren es spritzige Sportmaschinen bis maximal 450 ccm, die den amerikanischen Markt aufmischten. Doch als Honda im Herbst 1968 die sensationelle CB 750 Four vorstellte, begann ein neues Motorradzeitalter. Im Gegensatz zu den veralteten englischen Donnervögeln, die ständig gepflegt und gewartet werden mussten, damit sie überhaupt die nächste Tour heil überstanden, lief die Vierzylinder-Honda wie ein Uhrwerk, war obendrein mit 67 PS verdammt stark und ließ mit 200 km/h Spitze alles, was damals mit zwei Rädern über die Highways flitzte, im Regen stehen. 
An gemütliche Fernreise-Cruiser dachte dagegen noch kein Mensch. Ganz im Gegenteil. Die Motorradindustrie schien in einen regelrechten Geschwindigkeits- und Leistungswahn verfallen zu sein. Egal, von welchem Hersteller und in welcher Klasse, Motorräder ohne die Zusatzbezeichnung Sport, Supersport oder Superbike standen sich bei den Händlern die Reifen platt. Selbst BMW, die weiterhin die besten Tourenmaschinen der Welt bauten und vielfach in Vergleichstesten von der Fachpresse sogar als "King of the Road" bezeichnet wurden, brachten eine gewisse Sportlichkeit bei ihrer Verkaufswerbung mit ins Spiel.


Mitte der 70er Jahre kam Motorradfahren bei uns wieder in Mode
und mit der GL 1000 brachte Honda 1974 den
erste Supertourer auf den Markt


Honda GL 1000 Gold Wing


Motorradfahren war inzwischen auch bei uns wieder "in". Ab Anfang der 70er ging es merklich aufwärts. Alle, die das Motorradgeschäft bis dahin für tot erklärt hatten, wurden spätestens bei der IFMA 1972 in Köln Lügen gestraft. "Größer, stärker und schneller" - keine Aussage hätte die gebotene Show besser treffen können. Die englischen Hersteller trumpften noch einmal mächtig auf. Mit ihren 750er Topmodellen BSA Rocket3 und Triumph Trident versuchten sie zu retten, was noch zu retten war. Vergeblich, wie wir heute wissen. Ganz anders die klangvollen Marken aus Italien. Von Ducati, Moto Guzzi, Benelli, Laverda und MV Agusta kamen brandneue Sport-Maschinen mit Zwei-, Drei- und sogar Vierzylinder-Viertakt-Motoren, die bis zu 1000 ccm und gut 80 PS hatten. BMW in München setzte voll auf die neue Strich-5 Modellgeneration, Friedel Münch fertigte mit frischem Elan in exklusiver Kleinserie weiterhin die Münch-4 TTS 1200, und Harley-Davidson war mit Abstand der teuerste Exote in der Branche. Mit sportlichem "Halali" bliesen die vier japanischen Firmen - Honda, Yamaha, Suzuki und Kawasaki - zur Eroberung des europäischen Marktes. Eine noch nie erlebte Modellvielfalt, bestückt mit Zwei- und Viertakt-Triebwerken von 50 bis 900 ccm, wurde von den Japanern feilgeboten. Fans und Fachleuten verschlug es beim Anblick der Highlights schier den Atem. Von Yamaha gab es neben den pfeilschnellen 250er und 350er Zweizylinder-Zweitakt- Sportmaschinen die kernigen Viertakt-Twins XS 650 und TX 750, Honda hatte zur erfolgreichen CB 750 die CB 500 Four gestellt, Suzuki blieb mit der neuen GT 380, GT 550 und GT 750 weiterhin dem Zweitaktprinzip treu. Auch Kawasaki ließ sich in diesem Metier nicht lumpen. Hatte die 500 H1 "Mach III" bereits im Herbst 1968 für Aufregung gesorgt, umfasste die schnelle Dreizylinder-Zweitakt-Palette nun die 250 S1 "Mach I", 350 S2 "Mach II", 500 H1B "Mach III" und 750 H2 "Mach VI". Doch längst nicht genug. Ohne Vorwarnung präsentierte das Werk die 900 Super 4, kurz "Z1". Ein Motorrad der Superlative: DOHC-Vierzylinder-Motor, 903 ccm, 82 PS, 220 km/h Spitze - und das zum Preis von nur 7200 Mark.



Kawasaki Z 900 "Z1"


Den Kawa-Verantwortlichen war die Überraschung nachhaltig gelungen. Die ganze Motorradwelt schaute auf die neue Supersportmaschine. Sehr zum Leidwesen von Soichiro Honda. Schließlich war er es ja gewesen, der mit der CB 750 Four einen Meilenstein in der Motorradgeschichte gesetzt hatte. Rückblickend betrachtet löste die 750er Four den Motorradboom Anfang der Siebziger aus. Der vom Erfolg verwöhnte Firmenboss konnte und durfte sich die Schmach nicht gefallen lassen. Nicht zu vergessen ist, dass damals ein beinharter Konkurrenzkampf unter den vier japanischen Produzenten herrschte. Hondas Antwort war schnell gefunden. Noch im Dezember 1972 stürzten sich Versuchsingenieure bei R&D (Research & Development Center) auf die neue Herausforderung. Gemäß dem Auftrag "machen, was machbar ist", begab man sich an die Entwicklung eines sportlichen Super-Tourers. Es sollte der "King of the Motorcycles" werden, der in jeglicher Hinsicht die sportliche Kawasaki "Z1" übertraf, aber auch jenen exzellenten Tourenkomfort besaß, den bisher nur eine BMW zu bieten hatte. Das Ergebnis konnte sich sehen lassen. Mit der GL 1000 Gold Wing hatte Honda einen weiteren Meilenstein gesetzt.



Honda GL 1500 Gold Wing


Um für das Modelljahr 1974 ein perfektes Motorrad auf die Räder zu stellen, wählten die Honda- Techniker zum Teil unkonventionelle Wege. Der Vierzylinder-Motor war wassergekühlt, den Zahnriemen-Antrieb für die obenliegenden Nockenwellen hatten die Ingenieure aus dem PKW-Bau abgekupfert. Der Kurzhuber leistete stramme 82 PS und beschleunigte die Kardanmaschine auf beachtliche 200 km/h. Die heute als "Naked-Bike" gefeierte Maschine, entsprach damals den Vorstellungen vom großen Sport-Motorrad. Die Zeit der serienmäßigen Halbverschalungen und tourenmäßigen Vollverkleidungen sollte ja erst noch kommen. Echte "Windgesichter" wollten ihr Motorrad sowieso nur "pur". Doch nicht alle dachten so. Endlich hatten es die Japaner fertiggebracht, frohlockten die Tourenfahrer und Weltenbummler, ein leistungs- und hubraumstarkes Reisemotorrad mit Kardanantrieb auf den Markt zu bringen. Und genau für diese Käuferschicht war die GL 1000 wie geschaffen, auch wenn Honda die Gold Wing zunächst als einen Supersport-Tourer verkaufen wollte. Aber supersportlich war die Gold Wing beileibe nicht. Gab der Pilot der GL 1000 den Befehl die Flügel auszustrecken und ließ er die Maschine mit vollem Karacho über den Asphalt sausen, konnte ihm rasch Angst und Bange werden. Je nach Lust und Laune, begann das Fahrwerk furchterregend zu wackeln und je nach Situation konnte es durchaus passieren, dass der Fahrer zum Abfangen der GL - wenn er Glück hatte - die gesamte Straßenbreite benötigte. Schnelles Kurvenfahren und die hiermit verbundene Schräglage mochte das Topmodell überhaupt nicht ab. Schon bei "ziviler" Neigung setzten Schalldämpfer und Fußraste funkensprühend auf der Fahrbahn auf. Dass die 295 kg schwere GL 1000 nichts für Heizer war, sprach sich in Windeseile herum. Kein Mensch sprach mehr vom sportlichen Supertourer, die Honda-Leute am allerwenigsten. Und so wurde 1980 aus der "agilen" GL 1000 der Luxus-Tourer GL 1100 Gold Wing. Dieser Linie blieb Honda treu, es folgten die GL 1200, die GL 1500/6 und zu guter Letzt die GL 1800. Ein Reisemobil, das mit Gepäcksystem, Vollverkleidung, Tempomat, ABS, G-Kat, Rückwärtsgang und Audio-Anlage, kaum Wünsche offen lässt.


Moto Guzzi California:
Highway-Glider aus Italien


Moto Guzzi California


Aber zurück in die wilden 70er Jahre. Die nach Vorbild der amerikanischen Highway-Police gestylte Moto Guzzi 850 GT California kam 1972 auf den Markt. Ihr dicker V-Motor, der Hochlenker mit angeschraubter Windschutzscheibe, das bequeme Zweipersonen-"Sitzkissen", die praktischen Packtaschen, die verchromten Schutzbleche und Sturzbügel sowie die rustikalen Trittbretter wurden zum Erkennungszeichen dieser Maschine. Neben der sportlichen Le Mans und den Tourenmaschinen war sie immer ein fester Bestandteil der Modellpalette aus der oberitalienischen Motorradschmiede in Mandello de Lario am Comer See. Auf Anhieb traf sie den Geschmack derjenigen Motorradfahrer, die mit ihrer Maschine gemütlich durch die Gegend tuckern oder bis ans Ende der Welt fahren wollten. Auf Grund ihres Outfits wurde sie oft als italienische Harley Davidson bezeichnet. Noch bevor man vom Motorrad-Cruising sprach, ließ und lässt sich bis heute mit der Moto Guzzi California prima Tourenfahren und dabei macht das Bummeln besonders Spaß.


Die besten Mittelklassetourer wurden die
Honda CX und GL-Modelle


Honda GL 650 Silver Wing


Als Ende 1977 Honda die CX 500 auf den Markt brachte, schieden sich die Geister. Der japanische Motorradgigant war von seinem jüngsten Kind restlos überzeugt. Die Fachleute sahen es allerdings anders. Für sie war das Bike zu hausbacken und nach ihrer Meinung zum Misserfolg verdammt. Die neue Honda war ein biederes Kardan-Motorrad mit 500 Kubik und 50 PS. Von Sportlichkeit keine Spur. Sie irrten gewaltig. Die CX- und GL-Modellreihe wurde zum Dauerbrenner. Die Qualitäten steckten nämlich im Detail, die Technik war unverwüstlich.
Nachdem bereits 1974 die GL 1000 Gold Wing ein neues Kapitel im Tourensektor aufgeschlagen hatte, planten die Hondamanager ein weiteres Tourenmodell. Was lag näher, als die CX500 hierfür zu nehmen. Die Basis stimmte. Ein ausgereifter flüssigkeitsgekühlter Zweizylinder-V-Motor mit solider Motorencharakteristik, Fünfganggetriebe und wartungsfreiem Kardanantrieb war bereits vorrätig. Was fehlte, war das Drumherum und das strickte man haargenau nach den Wünschen amerikanischer Highway-Biker. Eine rahmenfeste Oberteilverkleidung schützte den Oberkörper vor Wind und Wetter. In die Packtaschen und das Topcase ließ sich reichlich Kram für unterwegs verstauen. Zunächst wurde der US-Markt bedient, ab 1982 stand die GL 500 Silver Wing bei den deutschen Hondahändlern im Schaufenster.
Rückblickend ist die biedere CX 500 das Erfolgsmodell in der 500er und 650er CX-GL Tourenmodell-Familie. Mit 20320 verkauften Fahrzeugen wurde sie zum Dauerbrenner und ein weiterer Meilenstein in der Motorradgeschichte. Solide, zuverlässig und unscheinbar führte sie ihr Dasein in der Tourenfahrergemeinde. Von vielen geschätzt, von einigen beschmunzelt und von Werner mit Dreck beschmissen. Als "Güllepumpe" ging sie ja auch in die Comicgeschichte ein.


"Bis ans Ende der Welt"



Ab Anfang der 80er Jahre gab es für jeden Geschmack
das passende Bike und für die Weltenbummler
ausgereifte Reise-Tourer


BMW R 80 RT


Zweifellos waren es BMW, Honda und Moto Guzzi, die mit ihren Kardanmaschinen den Grundstein für heutige Tourer geschaffen haben. Ein Erfolg, dem andere Hersteller nacheiferten und ebenfalls Kardanmodelle auf den Markt brachten. Es gab allerdings auch andere Versuche. Yamaha wollte mit der TR1 mit einem geschlossenen Kettenkasten gezielt die sportlich orientierten Tourenfahrer ansprechen. Doch für ein Sportbike war die TR1 nun doch zu unsportlich und die Tourenfahrerfraktion erkannte die Qualitäten erst, als die TR1 aus dem Angebot verschwunden war. 













(Foto: Werk)


Heute bestimmt jedoch nicht mehr ausschließlich der Kardanantrieb die Positionierung eines Bikes zum Tourer, sondern Ausstattung und Fahrcharakteristik. Entspannte Sitzposition, Verkleidung, Koffersysteme sind hier das Eine, ein kraftvoller Motor, der schaltfaules Touren ermöglicht, das Andere. Die Nachfrage nach Highway-Glidern ist inzwischen so groß, dass sogar Sportschmieden wie Ducati besagte Tourenbikes im Programm haben. Und so darf sich der Kunde freuen, aus dem reichhaltigen Angebot kann er von der dicken Harley-Davidson Elektra Glide Ultra Classic oder Honda Gold Wing mit allem erdenklichen Pipapo über die ausgereifte BMW K 1200 GT oder sauschnelle Yamaha FJR 1300 bis hin zur sportlich angehauchten Ducati ST 4 die Tourenmaschine nach seinem Geschmack und für seine Ansprüche wählen.


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