Lexikon


Motorradreifen Historie

"Gib Gummi"

Der Kontakt zur Fahrbahn ist lächerlich gering, gut eine Handfläche misst er.
Und dennoch, Motorradreifen leisten Erstaunliches. Ganz gleich, ob beim
Beschleunigen, Bremsen, in maximaler Schräglage oder auf regennasser Piste.
Das Gummi krallt  sich auf dem Asphalt wie Pattex fest. Bis es allerdings
so weit war, mussten die Schlappen viel Gummi lassen.

Text: Winni Scheibe
Fotos: Scheibe, Werks-Bilder



Harry gib Gummi:
Moderne Motorradreifen kleben wie Pattex auf dem Asphalt



Ganz früher waren die Reifen noch weiß und spindeldünn

Als die Motorradtechnik noch in den Kinderschuhen steckte, war vieles ganz anders. Fahren bedeutete in erster Linie ankommen. Und das möglichst ohne viele technische Probleme und ohne ständige Reifenpannen. Ordentlich beschleunigen, mit Topspeed über die Chaussee brettern, in atemberaubender Schräglage durch die Kurven wetzen und ständig auf der letzten Rille in die Eisen steigen - daran war noch lange nicht zu denken. Die Straßen glichen befestigten Feldwegen und die Pneumatiks, so wurden um die Jahrhundertwende Reifen genannt, hatten noch nicht einmal Profil. Dafür waren sie aber farbig: schneeweiß oder später vergilbt "gelb". Erst als man um 1904 bei der Herstellung Ruß beimischte, wurde das Gummi nicht nur pechschwarz, sondern auch bedeutend strapazierfähiger und erheblich langlebiger. Was das Motorrad-Laufwerk bis heute durchgemacht hat, darf getrost, als sensationell bezeichnet werden. Wobei aber die eigentliche Hauptentwicklung erst seit etwa Anfang der 80er Jahre stattgefunden hat. High-Tech im Reifenbau bedeutet jedoch längst nicht immer, nur was brandaktuell ist, ist auch immer das Beste. Gerne erinnert man sich an die guten alten Zeiten. 



Harley-Davidson Softail Heritage Special


Zum Beispiel an den Weißwandreifen aus den goldenen fünfziger Jahren. Bei den Harley-Davidson Modellen Softail Heritage Special und Electra Glide Road King CL sind zweifellos die Weißwandreifen das i-Pünktchen. Es sind Diagonal-Gürtelreifen, sozusagen ein Zwischending konventioneller Diagonal-Decken und den modernen Radial-Gürtelreifen. Doch schön der Reihe nach.


"Als die Reifen das Laufen lernten"

Vor der Diagonalreifengeneration, die es mittlerweile seit etwa 1930 serienmäßig bei den Motorrädern gibt, wurden die sogenannten Wulstreifen auf den Felgen montiert. Und das weltweit erste Motorrad, der "Reitwagen" von Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach, rollte 1885 sogar noch auf eisenbeschlagenen Holzspeichenrädern. Nicht besonders fortschrittlich, dafür hatte das Feuerross aber zwei kleine Stützräder, es konnte wenigstens nicht umkippen. 


1845 erster "Luftreifen"
(Foto: Archiv)

Dabei hatte der Engländer Robert William Thomson bereits 1845, also genau 40 Jahre früher, sich einen sogenannten "Luftreifen" patentieren lassen. Doch für sein Werk gab es noch keine Verwendung. Das Fahrrad steckte in den Kinderschuhen, Autos und Motorräder waren noch gar nicht erfunden worden. Thomsons Idee und Patent gerieten somit in Vergessenheit. 


Etwas über 40 Jahre später konstruierte der schottische Tierarzt John Boyd Dunlop ebenfalls einen "Luftreifen". Als Testfahrzeug diente das Dreirad seines kleinen Sohnes. 1888 meldete Dunlop seine "Idee" zum Patent an. Der Schutz währte allerdings nur zwei Jahre. Im Nachhinein stellte sich nämlich heraus, dass bereits Thomson auf diese Erfindung das Patent bekommen hatte. Und so wurde die Herstellung von "Pneumatikreifen" für alle daran interessierte Firmen frei. Ein neuer Wirtschaftszweig war geboren. Firmen wie Dunlop, Continental, Metzeler, Michelin, B.F.Goodrich, Phoenix, Firestone, Excelsior, Universal, Pirelli und Avon, um hier nur die größten zu nennen, produzierten bald Wulstreifen für Motorräder.


Tierarzt und Reifentechniker:
John Boyd Dunlop
(Foto: Archiv-Dunlop)


Der Reifenaufbau war zunächst bei allen Herstellern im Grunde sehr ähnlich. Als Unterbau dienten mehrere über Kreuz gelegte Lagen Vollgewebe, die die Ausdehnung des innenliegenden Schlauches in Grenzen hielt. Über diesen Gewebelagen befand sich als Lauffläche vorerst eine dicke, glattflächige, profillose Gummischicht. Continental brachte 1904 den ersten Profilreifen auf den Markt. Andere Fabrikanten vertrauten weiterhin auf einen sogenannten "Gleitschutz". Je nach Bedarf konnte auf die glatte Gummifläche, ähnlich dem Schneekettenprinzip, ein Gürtel mit Ledernoppen, Stahlnieten oder sogar Stahlnägeln übergezogen werden. Die Zukunft gehörte jedoch der ständig verbesserten Profilgestaltung.


(2 Fotos: Archiv)


Im Vergleich zu den damaligen Vollgummireifen, die vielfach bei Autos und bei schweren LKWs sogar bis Anfang der 20er Jahre Verwendung fanden, war der Hochdruck-Wulstreifen nicht wesentlich "elastischer". Für sicheren Sitz der beiden Reifen-Wulste in der "C-Profil"-Felge und damit der Mantel auf der Felge nicht verrutschen konnte, musste man ihn nämlich bis zu 3,5 bar aufpumpen. Bei uns nannte man diese Ausführung Wulstreifen und -felge, in England "Beaded Edge Tyre" und in den Staaten sinngemäß nach dem einhakenden Reifen "Clincher Tire".

Die Hochdruckreifen mit Leinwandkarkasse waren für die damaligen Kradler eine geradezu teure Angelegenheit. Vielfach waren die Pneumatiks bereits nach 500 Kilometer verschlissen. Aber auch die immer wieder vorkommenden Plattfüße trübten das Fahrerlebnis. Eine deutliche Verbesserung leitete Mitte der 20er Jahre die neue Cord-Karkasse ein. Die bisherige Leinwand, deren gekreuzte Fäden sich im Laufe der Zeit gegenseitig zersägten, wurde durch strapazierfähiges Cord-Gewebe ersetzt. Der Wechsel vom Hochdruck- zum Niederdruckreifen, auch Cord-Ballonreifen genannt, mit einem Querschnittsverhältnis Höhe/Breite von 0,98 bewirkte eine wesentliche Verbesserung des Fahrkomforts, aber auch der Fahrsicherheit.


(Foto: Archiv)


Eine einheitliche Normung der Wulstreifen- und Felgengrößen gab es damals jedoch noch nicht. Wer einen Oldtimer aus dieser Zeit besitzt und Nachschub benötigt, sollte sich daher auf keinen Fall auf die technischen Angaben oder die Eintragungen in den Fahrzeugpapieren verlassen. Nicht selten wurden im Laufe der Jahre, aus welchem Grund auch immer, andere Felgen mit anderen Abmessungen eingespeicht. Um sicher zu gehen, dass man auch wirklich die richtigen Wulstreifen bestellt, hilft es nur, die Felge genau zu vermessen. Aber das ist ganz einfach, zwei Maße sind hierfür relevant: Die innere Felgenmaulweite und der Felgenumfang, gemessen im Felgenbett.


Eine neue Generation:
"Drahtreifen und Tiefbettfelgen"

Der nächste Entwicklungsabschnitt, der gleichzeitig das Ende des Wulstreifens einleitete, war eine neue Reifengeneration mit Stahldraht im Wulst. Für diese Decke war gleichzeitig ein neuer Felgentyp, die sogenannte Tiefbettfelge, erforderlich. Gegenüber dem Wulstreifen, bei dem sich die beiden Reifenwulste wie Krallen in die Felgenhörner einhakten, lagen beim neuen Drahtreifen die drahtseilverstärkten Wulste nun an den Felgenhörnern an. Für sicheren Sitz sorgte der zwischen 1,5 bis 2 bar aufgepumpte Schlauch. Eine weitere Neuerung war die Maßgenauigkeit. Wurden Wulstreifen manuell hergestellt, Toleranzen im Reifenumfang von bis zu zwei Zentimetern galten als normal, erfolgte die Fertigung der Drahtreifen nun "auf den Millimeter genau" maschinell.




Die Kombination Niederdruckreifen mit Drahtkern und Tiefbettfelge ist Urahne des bis heute gefertigten Diagonalreifens. Wobei die Ablösung des Wulstreifens zu Drahtreifen nicht von einem Tag auf den anderen erfolgte. Noch 1929 konnten BMW-Kunden bei der Bestellung einer R 62 oder R 63 wählen, ob sie die Maschine mit 26 x 3.00 oder 27 x 3.50 Wulstreifen haben wollten oder die modernen 3.50-19 Drahtreifen bevorzugten.



BMW R63 von 1929 bereits mit Drahtreifen


Felgen-Generation


Zwei Wulst-Felgen, Standard-Tiefbettfelge, Tiefbettfelge für Breitreifen



Diagonal-Reifen 
(3 Fotos: Archiv)

Bis zum Zweiten Weltkrieg passierte bei der Weiterentwicklung der Diagonalreifen nicht viel Aufregendes. Abgesehen vom Rennsport waren Vorder- und Hinterreifen mit dem gleichen Profil ausgestattet. Die Innovation der Pneuhersteller beschränkte sich auf das Reifenangebot für leichte, mittlere, schwere und Gespannmaschinen. Die Ansprüche an die Laufflächen waren in erster Linie eine hohe Lebensdauer. Erst in den 50er Jahren begann eine zweigleisige Entwicklung. Der Vorderreifen erhielt ein Rillenprofil, hinten entstand das Blockprofil. Als Mitte der 70er Jahre ein gewaltiger Motorradboom einsetzte wurden die sogenannten Hochgeschwindigkeitsreifen entwickelt. Das Maß der Dinge waren bis dahin Motorradecken in den Abmessungen 3.25 H 19 fürs Vorderrad und 4.00 H 18 fürs Hinterrad. Motorräder vom Schlage einer Münch-4 TTS 1200, BMW R75/5, Honda CB 750 Four oder Kawasaki "Z1" waren mit diesen Größen ausgestattet.



Münch-4 TTS 1200 von 1969
Big-Bike mit "Schmalspur"-Bereifung, 3.25H19 / 4.00H18


"Vom Diagonalreifen zum Radialreifen"


Metzeler "bias belted"-Bauweise: Diagonal-Gürtelreifen 
(Foto: Archiv)


An superbreite Radial-Gürtelreifen dachte Mitte der 70er Jahre noch niemand. Auch die Fachleute waren sich einig, dass die im PKW-Bereich schon längst üblichen Gürtelreifenkonstruktionen, von den fertigungstechnischen Problemen mal ganz abgesehen, allein schon auf Grund ihrer weichen Seitenflanken, für Motorräder nie und nimmer in Frage kämen. Doch das rigorose Wettrüsten zu immer größeren, stärkeren und schnelleren Maschinen forderte die Reifenindustrie zu neuen Taten heraus. Zunächst wurde aus dem "Normalquerschnitt-Reifen" der "Niederquerschnitt-Reifen", zum Beispiel aus dem 4.00 H 18 ein 4.25/85 H 18 Pneu. In den 90er Jahren wurde dann die zöllige Maßangabe für den Reifenquerschnitt durch metrische Größen ersetzt. So wurde aus der Dimension 4.00 H 18 bzw. 4.25 H 18 der 120/90 H 18 bzw. 130/90 H 18 Pneu. Die Zahlenkombination 130/90 gibt den Querschnitt an. Das heißt, der Reifen ist 130 mm breit und die Zahl 90 hinter dem Querstrich steht für das prozentuale Verhältnis von Höhe zur Breite. In diesem Fall 90 Prozent von 120 mm Reifenbreite ist 108 mm Reifenhöhe. Dieser Trick brachte mehr Gummi auf den Asphalt, und die Motorpower ließ sich jetzt besser auf die Straße bringen. Was sich nicht änderte, war die Deckenverformung bei Höchstgeschwindigkeit. Die hohen Fliehkräfte ließen den Mantel "wachsen", die Aufstandsfläche wurde kleiner, der Verschleiß nahm rapide zu. 
Der nächste Entwicklungsschritt waren die sogenannte "bias belted"-Bauweise. Über die Diagonal-Karkasse wurde ein hochfester Gürtel aus Aramidfäden im Winkel von 15 bis 35 Grad gespannt. Insgesamt wurde der Reifen steifer, formstabiler und langlebiger. Auch die Bezeichnung änderte sich. Lässt sich ein Diagonalreifen am Bindestrich zwischen der Größenbezeichnung erkennen (z. B. 4.00 - 18), sind Diagonalgürtelreifen mit einem "B" gekennzeichnet, 140/70 VB 18. Der nächste Schritt war um 1983 der Radial-Gürtelreifen. Anstelle der Diagonalkarkasse verliefen die Gewebelagen nun genau im 90-Grad-Winkel von Reifenwulst zu Reifenwulst. Letzter und vorläufiger Höhepunkt in der Reifenevolution ist der Radialreifen mit O-Grad-Stahlgürtel. Radial-Gürtelreifen sind mit dem Zusatz "R" gekennzeichnet.


0-Grad-Stahlgürtel-Reifen
(2 Fotos: Archiv)


Die mit den modernen High-Tech-Reifen verbundenen Entwicklungsergebnisse beeinflussen natürlich auch die Qualität aktueller Diagonalreifen mit klassischem und neuem Profil. Karkassenmaterialien und Rezepturen für die Gummilaufflächenmischung sind top up-to-date. Die Pneus verfügen über ausgezeichneten Grip und garantieren so ein hohes Maß an Betriebs- und Verkehrssicherheit. Worauf sie allerdings kaum einen Einfluss haben, sind die modelltypischen Fahreigenschaften. Eine Maschine mit schwachem Rahmen, knüppelharter Federung und lascher Dämpfung wird weiterhin auch mit taufrischen Diagonalreifen wie ein "Lämmerschwanz" durch die Kurven wackeln.

Anders als im PKW-Bereich hat der Radial-Gürtelpneu die altbekannte Diagonalausführung jedoch noch nicht vom Markt verdrängt. Ganz im Gegenteil. "Von den rund 1,5 Millionen Motorraddecken  pro Jahr, sind immer noch gut die Hälfte  Diagonalreifen," betont Helmut Dähne, seines Zeichens legendärer Metzeler-Reifenexperte und Nürburgring-Rekordhalter. Der Reifenspezi muss es wissen. In der Motorradszene ist Metzeler ein fester Begriff. Das Metzeler-Angebot ist gewaltig. Ganz gleich, ob für Oldtimer, Klassiker oder für aktuelle Bikes.

 


Münch-4 TTS 1200
Metzeler-Diagonal-Reifen


Doch ganz gleich welcher Reifentyp montiert werden soll, eins ist ganz wichtig, die Decken sollten möglichst erst vor kurzem aus der Backform gekommen sein. Wie "frisch" der Pneu nun aber tatsächlich ist, verrät die seit Anfang der 80er Jahre gebräuchliche DOT-Kennzeichnung (DOT=Department of Transport, eine vom US-Verkehrsministerium geforderte Kennzeichnungspflicht) an der Reifenflanke. Die letzten drei Ziffern dieser Kennzeichnung geben das Herstellungsdatum an. Die Zahl 427 mit einem kleinen Dreieck-Symbol bedeutet zum Beispiel, dass der Mantel in der 42. Kalenderwoche 1997 gefertigt wurde. Ohne Dreieck wäre der Reifen in der 42. Kalenderwoche 1987 produziert worden. Reifen ohne DOT-Kennzeichnung sind entweder "Marke Uralt" oder "Oldtimerreifen", die bis 1950 unverändert gebaut worden sind und die es auch heute noch so zu kaufen gibt. Für diese Reifen ist keine DOT-Kennzeichnung erforderlich!
Aktuell und ab dem Jahr 2000 verfügen Pneus über vier DOT-Ziffern. Die ersten beiden Ziffern stehen für die Kalenderwoche, die beiden anderen Ziffern fürs Produktionsjahr. Zum Beispiel "1803", d.h. der Reifen wurde in der 18. Kalenderwoche 03 (2003) gefertigt.

Deutschlands Oldtimer-Reifen-Experte Nr. Eins:
Valentin Schaal jun.



Münchner Oldtimer Reifen GmbH 
Gewerbering 14
83607 Holzkirchen/Obb.
Tel.: 080 24 - 67 94
Fax: 080 24 - 49 6 34
www.oldtimer-reifen.com
e-mail: Info@oldtimer-reifen.com


Laut einer Empfehlung des Wirtschaftsverbandes der Deutschen Kautschukindustrie (WDK), in der alle namhaften Motorradreifenhersteller vertreten sind, sollten allerdings nur Pneus verwendet werden, die nicht älter als zehn Jahre sind und - ganz wichtig - fachgerecht gelagert wurden. Bei Reifen, die über ein Jahrzehnt auf dem Buckel haben, nimmt die Wirkung der Weichmacher überproportional ab, und es erfolgt eine rapide Aushärtung der Lauffläche. Selbst wenn das Profil noch "wie neu" aussieht, von diesen "Steinhart-Tretern" sollte man tunlichst die Finger lassen. Wer für seine Maschine neues Laufwerk benötigt, muss zur Sicherheit in den Fahrzeugpapieren nachsehen, denn nur die hier eingetragenen Größen dürfen montiert werden. Hinsichtlich der Reifenbezeichnung hat sich durch die Einführung der neuen Euro-Norm für Zweiradreifen gemäß ECE R 75 jedoch einiges geändert, was wiederum zu Missverständnissen führen könnte. Galt bisher die Bezeichnung 4.00 H 18, muss nach der ECE R 75 Norm hinter der Reifengröße die Betriebskennnung, (Tragfähigkeitkennzahl und Geschwindigkeitsssymbol) stehen. Die neue Bezeichnung lautet jetzt 4.00-18 64H und bei schlauchlosen Pneus 4.00-18 64H TL. Eine Änderung in den Fahrzeugpapieren ist allerdings nicht erforderlich, dem TÜV liegen Referenzlisten vor, bei einer Polizeikontrolle darf man davon ausgehen, dass die Beamten mit der neuen Regelung vertraut sind.

Der Vollständigkeit halber soll aber auch noch erwähnt werden, dass etliche Motorradhersteller und Tuningfirmen im Laufe der Jahre eine Reihe von Umrüstfreigaben erstellt haben. Um beim Beispiel 3,25 H 19 und 4.00 H 18 für die Serienbereifung zu bleiben, dürfen danach auch Niederquerschnittsreifen in den Dimensionen 100/90-19 57H TL und 120/90 - 18 65H TL gefahren werden. Die als TL (Tubeless=Schlauchlos) produzierten Niederquerschnittsreifen dürfen nur mit Freigabe des Herstellers auf die, für Schlauchreifen ausgelegten, Felgen montiert werden.




Schlauchreifen:                
Neuer Reifen = neuer Schlauch

E
in neuer Schlauch ist im jeden Fall erforderlich, und die Kontermutter wird grundsätzlich gegen das Ventilkäppchen gedreht!


Seitenwandbeschriftung am Reifen




1 Handelsname
2 Reifenkenndaten nach DOT-Standard
3 Produktlinie
4 Der Laufrichtungspfeil kennzeichnet die  vorgeschriebene Drehrichtung des Reifens
DRIVING WHEEL = Drehrichtung am Hinterrad
FRONT WHEEL = Drehrichtung am Vorderrad

5 Reifenbreite (in mm)
6 Querschnittverhältnis (in %)
7 Reifenbauart (Diagonal)
8 Felgendurchmesser
9 Tragfähigkeitssymbol (LI)
10 Geschwindigkeitssymbol (SI)
11 Tubeless (TL) 
(TL) = Schlauchlose-Ausführung
(TT) = Schlauchtyp-Ausführung

12 Homologationsnummer 
gemäß ECE R 76
13 Profilbezeichnung
14 DOT = Department of Transport
15 Herstellungsdatum
z.B. 408=40 Produktionswoche 1998


Reifenhersteller im Überblick

Avon

Continental

Barum

Bridgestone

Dunlop

Heidenau

Michelin

Metzeler

Pirelli


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