Lexikon


Indian Firmengeschichte


Winnetou & Old Shatterhand


Harley-Davidson ist die älteste, Indian dafür die
wohl legendärste Motorradmarke der Welt.
Von 1901 bis 1953 baute Indian Edelbikes.
Ein Mythos, der bis heute lebt.

Text: Winni Scheibe 
Fotos: Scheibe, Archiv 



 

Längst hat es sich in der Biker-Szene herumgesprochen. Neben Harley-Davidson gibt es noch eine weitere berühmte amerikanische Traditionsmarke: INDIAN. Von 1901 bis 1953 wurden die edlen Stahlrösser in Springfield/Massachusetts gebaut. Vergessen wurden sie jedoch nicht. Ganz im Gegenteil. Der Mythos lebt stärker denn je. In der Oldtimerfraktion rangieren die urigen Bikes in der Beliebtheitsskala ganz oben. Schließlich war Indian einst weltgrößter Motorradhersteller!

                        
                               Bikes mit dem großen Häuptling auf dem Kotflügel

Indians Ursprünge reichen in die Jahrhundertwende zurück. Die "Hendee Manufacturing Company" wurde 1900 vom Fahrradfabrikanten George M. Hendee und dem Motorenkonstrukteur Carl Oskar Hedström gegründet. Ein Jahr später brachten die beiden Jungunternehmer ihren ersten Viertakt-Single mit 213 ccm und 1,75 PS auf den Markt. Im Prinzip ähnelte dieses Gefährt allerdings noch sehr einem Fahrrad mit Hilfsmotor. Im Gegensatz zu anderen Motorradherstellern, die auf Riemenantrieb schworen, wurde bei der Indian das Hinterrad allerdings via Kette angetrieben. 

Das Firmenlogo "Indian" hatten man sich schützen lassen, sicherlich ohne zu ahnen, dass der Name "Indian Motocycle"
(Moto..., ohne „r"!) schon bald ruhmreich in die Motorradgeschichte eingehen sollte.



Oscar Hedstrom um 1901

               George Hendee um 1904 
                       
(3 Fotos: Archiv)

Oscar Hedstrom und Hendee hatten ihr Motorradwerk professionell organisiert und nach modernsten Erkenntnissen eingerichtet. Sechs Jahre nach Firmengründung und noch zwei Jahre vor ihrem größten Rivalen Harley-Davidson konstruierte Hedström 1906 einen 42-Grad-Zweizylinder-V-Motor mit 633 ccm und 4 PS. 1907 konnte der Kunde zwischen der Indian mit Einzylinder-Motor oder V-Motor wählen. Ab nun ging es mit Siebenmeilenstiefeln vorwärts. Landauf, landab wurden an ausgewählte Händler Verträge vergeben und Importeure in Südamerika, Südafrika und Australien eingesetzt. Bis 1913 hatte sich das Unternehmen zu einem gewaltigen Motorradproduzenten mit über 3000 Mitarbeitern entwickelt, von denen in diesem Jahr 32000 Maschinen (!) gefertigt wurden. Für den Verkauf und die Wartung der Feuerrösser waren in den USA 1200 Motorradhändler und im Ausland über 1800 Vertragswerkstätten zuständig. Weltweit war Indian somit zum größten Motorradhersteller aufgestiegen. In den USA konnte man 42 Prozent Marktanteil verbuchen.


Einzylinder Indian von 1901

Zweizylinder Indian von 1907

 

Auch im Rennsport sorgte Indian ständig für Schlagzeilen. Die prestigeträchtige "1000-Meilen-Fahrt" quer durch England gewann 1907 T.K. Hastings auf einer Indian, und 1911 brachte die amerikanische Marke die englische Motorradindustrie und Motorradfans gänzlich aus dem Häuschen. Bei der berühmten Senior-TT auf der Isle of Man belegten die Indian-Fahrer Godfrey, Franklin und Moorhouse die ersten drei Plätze. In den Staaten war es Werksfahrer Jack De Rosier, der zwischen 1908 bis 1913 über 900 Siege für Indian holte.

Jack De Rosier um 1911
(3 Fotos: Archiv)

Topmodell im Angebot 1914 war die 1000er Big-Twin "Hendee-Special". Für damalige Verhältnisse ein Superbike erster Sahne, ausgerüstet mit Anlasser, elektrischer Beleuchtungsanlage, Tachometer, Gasdrehgriff, Kupplung, Dreiganggetriebe und sensationellem "Spring frame", bei dem Vorder- und Hinterrad über je eine Blattfeder gefedert wurden. Gleichzeitig konnte das Werk ein Jubiläum feiern. Seit 1907 waren 100.000 Indian-Twins verkauft worden! In der Zeit, "als die Motorräder noch das Laufen lernten", war Indian in jeder Hinsicht der Konkurrenz, und damit sind alle Motorradfirmen weltweit gemeint, um "Lichtjahre" voraus. Fertigungsqualität, Zuverlässigkeit und Haltbarkeit waren unerreicht. Selbst Harley-Davidson kam da nicht mit.


1000er Big Twin mit "Federrahmen", Lichtmaschine, Beleuchtung und Anlasser 
( Foto: Archiv)


Ab Werk gab es von 1914 an die Big Twin auch als Gespann 


Indian-Werk in Springfield/Massachusetts um 1914
(Foto: Archiv)

Nächste Meilensteine in der Firmengeschichte wurden 1921 die 600er Scout und die 1000er Chief. Die Scout verfügte über ein einfaches Handling und hatte bald den Ruf als "Hecht im Karpfenteich" weg. Häuptling im Indian-Wigwam dagegen war die 1000er Chief. Ein echter Mustang für die endlose Weite quer durch die USA. Doch nicht genug. Schon ein Jahr später folgte die Big Chief mit gewaltigem 1200er-Motor. Ein Nimbus war geboren. Tauchte irgendwo eine große Indian auf, war es für die Leute immer eine "Big Chief". Das war damals so, das hat sich bis heute kaum geändert. Big Chief klingt mächtig, und das hat schließlich was.



Sport-Indian: 600er Scout


Kompakt:
600er Scout-Motor, Primärantrieb mit schrägverzahnten Zahnrädern


1000er Chief von 1921 
(4 Fotos: Archiv)

Nach der tatsächlichen Modellreihenfolge ist das allerdings falsch. Die Typenbezeichnung Big Chief wurde nämlich nur solange verwendet, solange es parallel dazu die 1000er Chief gab und das war bis 1928. Ab 1929 baute Indian nur noch ein großes V-Modell und das war eben die 1200er und die hieß schlicht nur Chief. Und das änderte sich im Prinzip auch bis zur Werksschließung nicht mehr. Ähnlich unspektakulär verliefen innerhalb der 30jährigen Bauzeit die jeweiligen Modifikationen. Das Chief-Triebwerk basiert auf dem von Indian-Chefingenieur Charles B. Franklin zu Beginn der zwanziger Jahre konstruierten Seitenventil-V-Motor mit zwei untenliegenden Nockenwellen und angeblocktem Dreiganggetriebe.



Vierzylinder Indian um 1935
(Foto: Archiv)

Ein echter "Rundumschlag" erfolgte allerdings 1940. Inspiriert von den Detroiter Automobilkollegen formten die Indian-Leute gewaltige Schutzbleche. Und weil man vom Auto bereits schon einiges abgeguckt hatte, erhielt die Chief gleichzeitig 5.00 x 16 PKW-Reifen und eine Geradwegfederung für das Hinterrad. Ein weiterer Schritt zur Fahrkomfortverbesserung war 1946 die Einführung der Trapezgabel mit zwei Federn und separatem, hydraulischen Stoßdämpfer. Der Federweg stieg von 50 auf 125 mm. Nichts änderte sich dagegen an den Indian-typischen Standards. Dazu gehörten Trittbretter, ein gut gefederter Sattel, die Kupplungswippe über dem linken Trittbrett, der lange Schaltknüppel rechts am Tank sowie Gasgriff links und Zündverstellung rechts am Lenkerende.







Für das Modelljahr 1948 griff die amerikanische Nobelmarke tief in die Trickkiste. Doch keine Bange, hierbei handelte es sich lediglich um etliche Detailverbesserungen, der edle Rothaut-Häuptling blieb im Großen und Ganzen so, wie er war. Das hatte auch seinen Grund. Trotz sensationeller Verkaufserfolge, 1947 ließen sich beachtliche 11.849 Chiefs an den Mann bringen, krankte die "Indian Motocycle Company" eigentlich ständig an wirtschaftlichen Schwierigkeiten. Mal ging es bergauf, dann wieder bergab. Hauptursache dafür waren etliche Besitzerwechsel, schlechtes Management, Fehlentscheidungen in der Modellpolitik sowie dubiose Finanztransaktionen. Das Ende, auch wenn man es noch nicht wahrhaben wollte, war absehbar. Daran änderte 1950 auch die Hubraumvergrößerung von 1206 auf 1308 ccm sowie die Einführung einer modernen Telegabel nichts mehr. Das Werk war pleite, und im August 1953 war es tatsächlich soweit, die Produktion der legendären Chief musste eingestellt werden.
Zwar gab es die Traditionsmarke weiterhin, doch mit der ruhmreichen Motorradfertigung vergangener Tage hatte sie nur noch wenig zu tun.


Foto-Galerie

Bei der Bike-Week-2001 in Daytona Beach feierten
Fans Indians 100jähriges Firmenjubiläum ganz groß.





Indian Rally 2001 in Daytona Beach mit Mega-Star Peter Fonda und neuen Indian-Modellen



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