Lexikon


Happy Birthday
Im Jahr 2003 wurde Harley-Davidson 100 Jahre alt

Die Legende lebt


Als 1903 vier junge Amerikaner ihr erstes Motorrad
zusammenbastelten, ahnte keiner von ihnen, dass sie
damit Geschichte schreiben würden. Zwar gab es in
Nord-Amerika bald weit über 200 Motorradhersteller,
doch nur eine Firma schaffte den Sprung in die Neuzeit,
überlebte alle Höhen und Tiefen: Harley-Davidson.
2003 wurde der "Mythos auf zwei Rädern" 100 Jahre alt.

Text: Winni Scheibe
Fotos: Scheibe, Werk



Nord-Amerika übt eine kaum beschreibbare Anziehungskraft aus. Die Weite des Landes, die grenzenlose Schönheit der Natur, der Lebensstil der Bevölkerung oder irgendwelche Großereignisse ziehen Tausende von Touristen in die USA. Das Zauberwort heißt: "American way of life".




Urlaubsparadies Nummer Eins ist zweifellos Florida, in der Beliebtheitsskala steht Daytona Beach ganz oben. Was jedenfalls die Motorradfans betrifft. Jahr für Jahr ist Anfang März das Ferieneldorado während der "Bike Week" kaum wiederzuerkennen. Fast alle Maschinen sind Made by Harley-Davidson. Doch kaum eine gleicht der anderen. Entweder sind sie "gechoppert" oder mit allem möglichen Krimskrams aufgemöbelt. Bei der "Bike Week" wird eine Weltanschauung dargestellt, wird demonstriert, dass es für die Amis nur eine Motorrad-Marke gibt, und die hat eben einen dicken V-Motor unter dem Tank! Eine Harley-Davidson ist eben nicht nur ein Motorrad, eine Harley verkörpert Mythos, Tradition, Kultur und Lebenseinstellung. Geprägt wird diese Marke von einer außergewöhnlichen Firmenphilosophie. In den vergangenen 100 Jahren ließen sich die Manager in Milwaukee nie von schnelllebigen Modetrends beeinflussen. Im Vergleich zu anderen Herstellern, die ständig neue Motorräder auf den Markt bringen, erfolgte bei Harley-Davidson der Modellwechsel im Jahrzehnteabstand.


Ebenfalls außergewöhnlich ist aber auch, dass an keinem anderen Motorrad soviel herumgebastelt wird. Und so kommt es, dass jede Maschine ihr eigenes Erscheinungsbild besitzt. Individualität wird in den HD-Kreisen, egal ob in den USA oder in der restlichen Welt, nämlich ganz groß geschrieben, frei nach dem Motto: "The Show must go on"!


Vor 100 Jahren fing alles an

Die Wiege des Harley-Davidson Mythos stand in Milwaukee/Wisconsin am Lake Michigan. Hier wuchsen unsere vier Hauptdarsteller William S. "Bill" Harley sowie die drei Brüder Arthur, Walter und William H. Davidson auf. Als um 1900 die ersten Motorräder über amerikanische Holper-Straßen knatterten, gehörten Bill Harley und sein Freund Arthur Davidson zu ihren großen Bewunderern. Und es dauerte dann auch nicht mehr lange und sie hatten die Idee, sich solch ein "Motor Bicycle" selbst zu bauen. Unterstützung erhielten sie von Arthurs Brüdern William H. und Walter Davidson sowie Vater William C. Davidson, der ihren Tatendrang mit einer selbst zusammengezimmerten 3,5 x 5 Meter große Holzbaracke zum "Schlossern" förderte.


(Foto: Werk)

Die erste "Harley-Davidson" von 1903, das "Modell O", sah nicht nur prächtig aus, es fuhr auch hervorragend. In späteren Werbeanzeigen verwiesen die Firmen-Bosse mit Stolz darauf, dass ihr Bike problemlos über 100.000 Meilen absolviert hatte. Im nächsten Jahr schraubte die "four-men-AG" neben ihrer eigentlichen Arbeit drei weitere Bikes zusammen. Auch das nächste Modell, die "Silent Gray Fellow", überzeugte durch Zuverlässigkeit. Von einer Massenfertigung konnte aber noch lange keine Rede sein, 1906 betrug die Jahresproduktion ganze 50 Motorräder.


Die jungen Firmengründer 1907:
Arthur Davidson, Walter Davidson, William S. Harley, William H. Davidson (v.l.n.r)
(Foto: Werk)


Trotzdem, am 22. 9. 1907 ließ das Quartett ihre Firma als "Harley-Davidson Motor Company of Milwaukee" offiziell registrieren. Walter Davidson wurde Präsident und General Manager; Arthur Davidson erhielt den Posten als Sekretär und Verkaufsmanager; William A. Davidson fungierte als Vizepräsident und Produktionsleiter; William S. Harley war der Chefingenieur und Schatzmeister. In den nächsten Jahren ging es mit dem Geschäft steil bergauf. Schon 1908 reichte das Händlernetz von der Ostküste bis Kalifornien. Bereits während seines Ingenieursstudiums hatte sich Bill Harley auch mit mächtigen V-Triebwerken beschäftigt und schon 1909 brachte Harley-Davidson das "Modell 5 D" mit einem 45 Grad-V-Motor - dieser Winkel ist, abgesehen von der aktuellen "V-Rod", bis heute gleich geblieben - auf den Markt. Die Ur-Harley der zukunftsweisenden Zweizylindergeneration verfügte über 820 ccm, leistete 7 PS und brachte das Feuerross auf beachtliche 100 Sachen. Bei der Fertigung der Motorräder legten die Jungunternehmer großen Wert auf einfache und verständliche Technik. Schließlich gehörte die "Schrauberei" am Straßenrand damals zum Alltag. 1911 beschäftigte die Firma bereits 500 Mitarbeiter, die 5.625 Maschinen produzierten, Tendenz steigend.



Harley-Davidson Werksvertretung in den 20er Jahren 
(Foto: Werk)


Einzylinder-Verkaufsschlager:
"Silent Gray Fellow"

Zum stärksten Widersacher wurde Indian. In Anzeigen, Werbekampagnen und auf den Rennstrecken kämpften die beiden Motorradhersteller um die Gunst der Käufer. Ein knallharter Wettbewerb, der bis Mitte der 50er Jahre dauern sollte. Von den Rennerfahrungen profitierte natürlich die Serienfertigung. Längst hatte sich bei Harley-Davidson das "Motor Bicycle" zum richtigen Bike entwickelt. Das 1000er "Modell J" mit wechselgesteuertem V-Motor hatte 1916 endgültig mit einem Fahrrad nichts mehr am Hut. An Stelle der Tretpedale ruhten die Füße nun auf komfortablen Trittbrettern. Das Fahrzeug verfügte über ein neues Dreiganggetriebe, für den Hinterradantrieb hatte sich nun endgültig anstatt das Riemenantriebes die Rollenkette durchgesetzt. Mit dem linken Fuß ließ sich die Kupplung und mit dem rechten Fuß die Hinterradbremse betätigen. Der Schalthebel war an der linken Tankseite positioniert. Erstmalig verbauten die HD-Techniker einen Kickstarter. Für den Fahrkomfort sorgte die bekannte Springergabel und der gefederte Sattel. An eine Vorderradbremse und eine Hinterradfeder dachte man dagegen noch lange nicht.


Big-Bike for Cowboys: "Modell J"
(Foto: Werk)

Als Bindeglied zwischen Hersteller und Harley-Fahrern dachten sich die Firmenleitung bereits 1916 die Werkszeitschrift "The Enthusiast", die es heute noch gibt, aus. Brachte der Erste Weltkrieg, aber auch der mexikanische Bürgerkrieg 1916, Not und Elend über die Bevölkerung, profitierte, so makaber es klingen mag, das HD-Werk von den entsetzlichen Kriegswirren. Bis Ende 1918 lieferte das Werk 26.486 Maschinen an die US-Army.


1928 HD-Werksfahrer: Eddie Brink
(Foto: Werk)

Nach dem Ersten Weltkrieg ging es bei HD ständig aufwärts. In den kommenden Jahren vergrößerte man die Werksanlagen in der Juneau Avenue erheblich und peilte eine Jahresproduktion von über 30.000 Fahrzeugen an. Der Erfolg war den vier Firmeninhabern aber nicht in den Schoß gefallen. Bis weit in die zwanziger Jahre hinein waren sie täglich länger als zehn Stunden im Betrieb beschäftigt. Sie besuchten Abendkurse, lasen Fachliteratur und bildeten sich weiter. Immer wieder wurden Produktionsabläufe vereinfacht oder verbessert. Mit diesen Maßnahmen senkte man nicht nur die Fertigungskosten, sondern konnte die Qualität ständig steigern. Regelmäßig wurden die HD-Händler zu Schulungen eingeladen, sie bekamen Reparatur-Handbücher und wurden darüber hinaus mit Service-Infos versorgt.



Kundennähe wurde von Anfang an groß geschrieben
(Foto: Werk)

So schnell die Firma den wirtschaftlichen Aufschwung erlebt hatte, so schnell stürzte sie Anfang der zwanziger Jahre in die Krise. Landauf, landab ging das Motorradgeschäft rapide zurück. Immer mehr Leute kauften sich viel lieber ein Auto. Waren 1920 etwa 2.500 Personen im Werk beschäftigt, reduzierte sich in den nächsten Jahren das Personal auf 1000 Mitarbeiter. Trotz der Verkaufsflaute blieb der Betrieb aber weiter im Familienbesitz.


1340er Flathead von 1936

1930 mußte sich das wechselgesteuerte V-Triebwerk einer gründlichen Modellpflege unterziehen. Der neue seitengesteuerte "Flathead" V-Motor hatte 1200 ccm Hubraum. Vier untenliegende Nockenwellen waren für die Betätigung der stehenden Ventile zuständig. Das neue Modell gab es in zwei Ausführungen: die "V" als niedrig verdichtete Maschine für Seitenwagenbetrieb und als hoch verdichtetes "VL" Sportbike. Mit den beiden Modellen hatte Harley-Davidson nun echte Flaggschiffe im Programm. Der sv-Motor leistete etwa 30 PS und beschleunigte die handlichen Bikes auf gut 150 Sachen.
1936 setzte HD mit der 160 km/h schnellen "Big-Twin" noch mal eins oben drauf. Die neuen "VLH" wurden von einem seitengesteuerten 1340er "Flathead"-V-Motor auf Trab gebracht. 



"Knucklehead" von 1936

Zeitgleich brachte das Werk 1936 die neue "Knucklehead" mit 1000er ohv-Triebwerk auf den Markt. Da die Zylinderköpfe des Motors an einen Fingerknöchel erinnerte, hatte das Triebwerk rasch seinen Spitznamen "Knucklehead" weg. In der Standardversion leistete die "E" 37 PS, und die "EL" mit höher verdichtetem Motor hatte 40 PS.
Ein halbes Jahrzehnt nachdem man die "E" präsentiert hatte, setzte das Werk noch eins oben drauf und brachte 1941 die "Knucklehead" mit 1200 ccm auf den Markt.


Firmenbosse mit der ersten Knucklehead, die vom Fliessband läuft
(Foto: Werk)


Legendäre WLA
(Foto: Werk)

Nach dem Verkaufstiefstand von 1933 erholte sich in den folgenden Jahren das Motorradgeschäft bei Harley-Davidson. Bis 1940 lag der jährliche Absatz bei rund 10.000 Maschinen. Nachdem in Europa der Zweite Weltkrieg bereits mächtig wütete, bereitete sich Ende 1939 die US-Regierung auf ein Eingreifen vor. Für den Kriegseinsatz bestellte das Verteidigungsministerium 88.000 Harleys vom Typ 750ccm "WLA" - das "A" stand für Army.


Beginn einer neuen Ära:
Die Panhead-Baureihe


Legendäre Panhead

Im Herbst 1947 stellte Harley-Davidson das neue 1200er "FL" Modell vor. Die nächsten 18 Jahre erfuhr die FL-Modellreihe wie kaum ein anderes HD-Bike jede Menge Modifikationen. Im ersten Modelljahr hatte man nur den "Knucklehead" Motor weiterentwickelt. Auffallendes Merkmal waren die flachen Alu-Zylinderköpfe. Sofort erhielt das neue Triebwerk seinen Spitznamen "Panhead". Gegenüber dem Vorgänger lief der neue Panhead-Motor vibrationsärmer, war leiser und thermisch besser ausgelegt. Nur ein Jahr, bis 1948, blieb die "FL-Panhead" mit der traditionellen Springergabel im Programm. Das Nachfolgemodell erhielt erstmalig in der Harleygeschichte eine hydraulisch gedämpfte Telegabel. Die Typenbezeichnung lautete nun "Hydra-Glide".


Panhead Hydra-Glide 
(Foto: Werk)

Panhead Duo-Glide
(Foto: Werk)


Vier Jahre weiter konnten 1952 die HD-Kunden zwischen Fußkupplung mit Handschaltung und moderner Handkupplung mit Fußschaltung wählen. Ab 1953 sorgten hydraulische Stößel für den Ventilspielausgleich, ein Einstellen des Ventilspieles war nun nicht mehr erforderlich. 1958 erfuhr nun endlich das Fahrwerk eine grundlegende Verbesserung. Ab diesem Baujahr sorgte eine Hinterrad-Schwinge mit zwei hydraulisch gedämpften Federbeinen für Fahrsicherheit und Fahrkomfort. Das Bike hießt nun "Duo-Glide". Als 1965 neben dem Kickstarter auch ein moderner E-Starter das Anlassen ermöglichte, änderte sich die Bezeichnung in FLHE "Electra-Glide". Bis 1966 blieb die "Panhead" im Angebot.


Die letzte Panhead Electra-Glide...
(Foto: Werk)

... und die legendäre "Easy Rider" Panhead


Die Sportster-Modelle


(Foto: Werk)

Als Basis für die erste Sportster mit der Bezeichnung "K", diente 1952 das legendäre 750er Modell "W". Das Triebwerk war jedoch eine vollkommene Neuentwicklung. Entgegen des "Big-Twin" und 750 "Flathead"-Triebwerkes (Motor mit separatem Getriebeblock) war die Kurbelwelle und das Vierganggetriebe vom "K"-Motor in einem gemeinsamen Gehäuseblock untergebracht. Stolze 30 PS leistete das 750er K-Modell. Revolutionär war das Fahrwerk. Vorne sorgte eine hydraulisch gedämpfte Telegabel und hinten garantierte eine Schwinge mit zwei Federbeinen für sichere Straßenlage. Im Vergleich zu den dicken Harley-Modellen sah die "K" nicht nur extrem sportlich aus, sie ließ sich auch dank ihres niedrigen Gewichtes von nur 182 kg recht flott durch die Kurven scheuchen. Zwei Jahre nachdem das Sportmodell auf den Markt erschienen war, vergrößerten die HD-Techniker 1954 den Hubraum auf 883 ccm. Die Motorleistung des "KH"-Modells lag nun bei 38 PS.


K Modell von 1952
(Foto: Werk)

Top-Modell in der "K"-Modellreihe wurde 1955 und 1956 die "KHK". Ohne langwierige Entwicklungszeit hatten die HD-Ingenieure dem "KH"-Motor zur Leistungssteigerung einfach die Nockenwellen und Ventile von der Renn-"KR" spendiert. 
Mit Vorstellung der "XL" begann 1957 eine neue ohv-Sportster-Modellgeneration. Auf Anhieb wurde die "XL" ein riesiger Verkaufserfolg. Erstmals gebrauchte die US-Fachpresse in ihren Tests den Ausdruck "Superbike". Populärer Harley-Fahrer und willkommener Werbeträger für die Motorradschmiede in Milwaukee war Elvis Presley. Neben seiner "Sportster" stand auch eine "Duo-Glide" in der Garage. 
Bis 1967 mussten die sportlichen Harley-Fahrer auf den Kickstarter dotzen, um den Motor zum Laufen zu bringen, erst ab diesem Jahr konnte der Biker mit einem Druck auf den Anlasserknopf sich das Leben vereinfachen. Ab 1972 hatten die nur wenig veränderten "XLH" und "XLCH" Sportster nun volle 1000 ccm Hubraum. Die letzte große Modellpflege in der Sportster-Baureihe erfolgte 1986 mit Einführung der Evolution-Generation mit 883 ccm und 1200 ccm.


XLCR 1000 Café Racer von 1978
(Foto: Werk)

XR 1000 von 1983


883 Evo-Sporster von 1996


"Big-Twins"

Doch jetzt erst einmal wieder zurück in die sechziger Jahre. Mitte 1960 wurde den HD-Managern um den Präsidenten William H. Davidson allmählich klar, dass sie offensichtlich die Zeichen der Zeit verschlafen hatten. Mit kleinen flinken Bikes kamen nämlich die Japaner auf den Markt. Motorradfahren war in den USA wieder "In"! Bei einer Europareise verschaffte sich William H. Davidson einen Marktüberblick, besuchte alle möglichen Firmen und stieß in Italien auf eine kleine Motorradschmiede, die zum Verkauf stand. Für nur 250.000 US-Dollar stieg der HD-Boss mit 50 Prozent bei der italienischen Motorradfabrik Aermacchi ein. Mit großem Erfolg ließen sich die flinken 250er Viertakt-Bikes "Made in Italia" mit dem HD-Logo auf dem Tank in Amerika verkaufen. Bis 1978 währte die Zusammenarbeit mit dem europäischen Motorradhersteller.


 Zwischen 1974 bis 1976 gewann Aermacchi Harley-Davidson in der 250er und 350er Straßenweltmeisterschaft  vier WM-Titel

Für das Modelljahr 1966 musste sich der berühmte Panhead-Motor einer wiederholten Modifikation unterziehen. Das Triebwerk erhielt neue Zylinderköpfe und mit dieser Änderung den Spitznamen "Shovelhead". Offiziell lautete die Bezeichnung FLH Electra Glide.


Shovelhead Electra Glide

Im gleichen Jahr änderte das Unternehmen die "Motor Company" in eine Aktiengesellschaft um, aber 53 Prozent blieben in Familienbesitz. 1965 beherrschte HD weniger als ein Fünftel des US-Marktes. Immer mehr Amis kauften japanische Motorräder. Gegen die immer stärkere Konkurrenz aus Japan gerieten die Highway-Dampfer aus Milwaukee bald ins Hintertreffen. 1968 ließen sich sogar nur noch 26.000 Bikes absetzen. Im Januar 1969 war die Sensation perfekt: der Mischkonzern AMF hatte Harley-Davidson aufgekauft. Bis zum September 1973 blieb William H. Davidson Präsident. In den nächsten Jahren - bis 1981 - folgten fünf weitere Top-Manager. Trotz großer AMF-Investitionen war bei Harley aber der Dampf raus. Die Arbeiter waren unzufrieden, es wurde geschludert, erst kam es zu Bummelstreiks und später zu ausgedehnten Streiks. Von der einst so berühmten HD-Qualität blieb bald kaum noch was übrig.


HD-Werk in York 
(Foto: Werk)

Anfang 1981 verdichteten sich allerdings die Gerüchte, dass die ehemaligen Firmenbesitzer das HD-Werk zurückkaufen wollten. Nach Monaten wildester Spekulationen bestätigte sich im Juli 1981 der angekündigte Deal. Mit einem 80 Millionen schweren Bankkredit konnte die "Motor Company" vom AMF-Konzern freigekauft werden. Neben den Direktoren Vaughn Beals, Willie G. Davidson und Charles Thompson blieben einige AMF-Manager weiter Harley-Davidson treu.

Doch selbst nach der AMF-Aera mußte sich die neue HD-Führung einiges an Kritik gefallen lassen. Von Kunden, Händlern aber auch in Testberichten waren immer wieder Klagen hinsichtlich der Verarbeitung und Standfestigkeit zu hören. Auf diese Kritik reagierten die Firmenbosse umgehend. In allen Abteilungen wurde das Management neu organisiert. Von ursprünglich 3500 Mitarbeitern blieben letzlich nur noch 2000 Beschäftigte übrig. Viele Produktionsmethoden wurden überdacht und genaue Qualitätskontrollen eingeführt.


Die Sensation 1984: Softail mit Evo-Motor

Durchschlagenden Erfolg brachte 1984 die neue "Evolution-Motoren-Generation". Zwar sahen die Harley-Triebwerke immer noch wie die 45-Grad "Shovelhead" V-Motoren aus, doch damit hatte es sich auch. Der Hubraum des Evolution-Motors betrug jetzt 1340 ccm. Jede Menge Modifikationen, neue Alu-Zylinder und strenge Fertigungskontrollen brachten das Triebwerk tatsächlich auf japanisches Niveau. Bei aller Euphorie für die amerikanische Legende will das schon was heißen! Den nächsten Clou landete Harley im gleichen Jahr mit der 1340er Softail.


Twin Cam B 88 Modelljahr 1999

Deuce 2000


S
eit Einführung der V2-Evolution-Motoren hat Harley-Davidson seinen guten Ruf zurückgewonnen. Doch längst nicht genug. Mit der "Twin Cam 88 B" modifizierte man für das Modelljahr 2000 das Evo-Triebwerk nachhaltig. Dem neuen 1449 ccm V-2-Motor spendierten die Techniker zwei unten liegende Nockenwellen und zwei Ausgleichswellen, das Getriebe war nun im Motorblock mit untergebracht, die Leistung stieg von 56 auf 63 PS. Die Traditionalisten durften jedoch durchatmen, im Outfit war die neue Harley-Davidson weiterhin die Alte und mit 200.000 verkauften Bikes im Jahr 2000 ließ sich auch gut angeben.



V Rod Modelljahr 2003

Doch die eigentliche Sensation passierte 2001. Ohne großartige Vorankündigung stellte Harley-Davidson die brandneue "V-Rod" vor. Mit vollkommen eigenstädigem Design und dem neuen Wasser gekühlten 60-Grad-V2-Motor mit obenliegenden Nockenwellen, Vierventil-Technik und Einspritzanlage glich dieses Power-Bike einer Palastrevolution. Und weil das auch Harley-Davidson wusste, nannten sie die Schöpfung "Revolution". 
Bikes "Made by Harley-Davidson" brauchen sich längst hinter keinem japanischen oder europäischen Motorrad mehr zu verstecken. Ganz im Gegenteil, um keine andere Marke auf der Welt wird soviel Rummel gemacht, und keine andere Motorradmarke besitzt solch einen Mythos. 100 Jahre Firmengeschichte macht schließlich so leicht auch keiner nach.

Übersicht: Lexikon


History-Routes