Legenden


Friedel Münch

Die Mammuts "beben"!

Mitte der 60er Jahre war Motorrad fahren out.
Trotzdem, in der Wetterau baute der Kfz-Meister 
Friedel Münch ein gewaltiges Big Bike.
Die "Münch Mammut" war damals die stärkste,
schnellste und teuerste Serienmaschine der Welt...

Text: Winni Scheibe 
Fotos: Scheibe, Archiv-Groh, Archiv-Münch, NSU-Kühlmann

 


Mitte 1966: Münch Mammut "Prototyp"
(Foto: NSU-Kühlmann)

Friedel Münch
(Foto: Münch Motorradtechnik)

Verboten:
Das "Mammut"-Logo durfte Friedel Münch nie benutzen



Münch Mammut "Prototyp" Frühjahr 1966:
Speichenräder, 4-in-4-Auspuffanlage, offene Antriebskette
(Foto: NSU-Kühlmann )


IFMA-Modell 1966 "Münch Mammut 001":
Doppelscheinwerfer, 4-in-2-Auspuffanlage, Schaufelrad  und Kettenkasten
(Foto: Archiv-Münch)


1990 Restauration der "001":
Münch-Buch Autor Winni Scheibe bei
Friedel Münch 


Den Namen "Mammut" durfte das Motorrad eigentlich nie tragen. Das Firmenzeichen war bereits anderweitig geschützt. Doch den Münch Mammut Fans war dies egal. Für sie war die gewaltige Maschine einfach nur die "Mammut". Auch kein Wunder. In der Zeit, als bei uns das Zweiradgeschäft am Boden lag, baute Friedel Münch ein gewaltiges Big Bike mit Vierzylinder-NSU-Automotor. Vergleichbares gab es nicht, weder in Amerika, noch in Japan und bei uns schon ganz und gar nicht.


Spender: NSU Prinz
(Foto: NSU)

Münch-4 TTS-E 1300 Schnittmotor


Das war Anfang 1966. Die Fachwelt war geplättet. Mit unvorstellbarem Pioniergeist, Erfindergabe, Ideenreichtum und handwerklichem Geschick hatte der hessische Kfz-Meister sein Traummotorrad auf die Räder gestellt. Mit Ausnahme des NSU-Rumpfmotors hatte er aber fast alles selbst konstruieren und bauen müssen. Hierbei kam ihm seine Erfahrung als Mitarbeiter in der Horex-Rennabteilung und später als selbständiger KFZ-Meister sowie Motoren-Tuner sehr zu Nutzen.



Horex-Münch
(Foto: Archiv-Münch)


Beachtenswert war das Primär- und Getriebegehäuse sowie die großvolumige Ölwanne. Aus Gewichtsgründen ließ Friedel Münch die Teile aus Elektronguss, eine sündhaft teure Leichtmetalllegierung, die aus dem Flugzeugbau stammte, herstellen. Nach dem Vorbild des legendären Norton Federchassis hatte er den stabilen Doppelrohrrahmen gefertigt, in den der Motor quer zur Fahrtrichtung eingebaut wurde. Der Hinterradantrieb erfolgte über eine Kette. Seine bereits 1964 entwickelte Rennbremse mit 250 mm Durchmesser übernahm im Vorderrad die Verzögerung.
Gemessen an der damaligen Motorradtechnik waren die ersten Münchs wahlweise mit 996 ccm oder 1085 ccm Hubraum, satten 55 PS und knapp 180 km/h Spitze eine echte Sensation. Lange bevor japanische Vierzylinder-Motorräder auf den Markt kamen, war sie somit das erste Big Bike.

Allerdings zeigten sich schon bald gravierende Schwächen. Weder Kupplung noch Hinterradspeichen waren der enormen Motorleistung gewachsen. Nur verstärkte Bauteile konnten weiterhelfen. Als erster Motorradhersteller überhaupt entwickelte der hessische Tüftler eine aus Elektronguss gefertigte Hinterradfelge. Auch die Hinterradschwinge konstruierte der brillante Techniker neu. Dieses Bauteil wurde ebenfalls aus Elektronguss hergestellt, und der linke Holm war gleichzeitig als geschlossener Ölbad- Kettenkasten ausgebildet.


Kraftrad:
Münch-Kettenkasten und Münch-Schaufelrad



Cheftester: Floyd Clymer 1967 auf Münch-4 TTS 1100
(Foto: Archiv-Münch) 



Superbike 1968: Münch-4 TTS 1200 mit sagenhaften 88 PS

Für die Serienfertigung seiner Motorräder konnte Friedel Münch von 1966 bis 1969 den amerikanischen Verleger, Motorradfan und Multimillionär Floyd Clymer und von 1970 bis 1972 den US-Amerikaner George Bell gewinnen. Bei den ersten 30 Münch-Motorrädern sorgte das 1000er oder 1100ccm-Triebwerk mit 55 PS für Vorschub. Ab 1967 kam das neue 1177ccm Aggregat vom NSU TT zum Einsatz. Diesen Motor hatte Friedel Münch auf beachtliche 88 PS getunt. Kostete Ende 1969 dieses exklusive Big Bike etwa 8000 Mark (die Honda CB750Four gab es bereits für 6450 Mark) stieg der Preis bis 1971 auf gut 10.000 Mark. Doch gemessen an den hohen Fertigungskosten war mit dem Spaß kaum Geld zu verdienen. Von einer Fließbandproduktion konnte keine Rede sein. Jede Maschine wurde von Hand zusammengebaut, Kundenwünsche wurden berücksichtigt. Und so kam es, dass kaum eine Münch der anderen glich. Wahlweise gab es das Bike mit großem Einzelscheinwerfer oder mit Münch-typischem Doppelscheinwerfer, jeder Benzintank wurde, genau auf die Größe des Fahrers angepasst, handgedengelt, es gab Einzel- oder Zweipersonensitzbank und wer weiß was sonst noch für Sonderwünsche. Keinen Wunsch, den Friedel Münch nicht erfüllen konnte. Genau genommen war jede Münch eine Einzelanfertigung.


88-PS-Powerpack 1968:
Münch-4 TTS 1200 Vergasermotor


Eingerahmt bis 1969:
Münchrahmen mit Heckausleger



100-PS-Eingespritzt ab 1973:
Münch-4 TTS-E 1200 Einspritzmotor



Selbsttragend:
Neuer Münchrahmen ab 1970


Motorradspezi Münch, immer auf der Suche nach neuen technischen Lösungen, war geprägt von der Lebenseinstellung: "geht nicht, gibt es nicht". Auch als immer größere und stärkere japanische Maschinen auf den Markt kamen, hatte er immer wieder eine neue Idee. Anstelle der Weber-Doppelvergaser stattete er das Triebwerk mit einer modernen Einspritzanlage aus und konnte so die Motorleistung von 88 PS auf beachtliche 105 PS steigern. Hiermit war 1973 die Münch-4 TTS-E 1200 wieder das schnellste Motorrad auf der Welt.



Münch-4 TTS-E 1200 von 1974

Leider stand seine Firma aber unter keinem guten finanziellen Stern. 1974 musste Friedel Münch seinen Betrieb an den Lebensmittelgroßhändler und Münchfahrer Heinz W. Henke verkaufen. Plötzlich war der geniale Konstrukteur in seiner ehemaligen Firma nur noch Angestellter als "Technischer Leiter". Das konnte natürlich nicht gut gehen. Ende 1976 trennte er sich von Henke. Von 1966 bis 1980, dann stellte Henke die Münch Fertigung ein, wurden insgesamt 478 Münch-Motorräder gebaut. Keine mehr und auch keine weniger. Ein Kapitel ruhmreicher deutscher Motorradgeschichte war zu Ende.



Spar-Mobil: Henke-Münch 1979

Ganz anders bei Friedel Münch. Nach der Trennung von Henke reparierte, wartete und verbesserte der unermüdliche Tüftler und Konstrukteur weiterhin seine "Mammuts". Sieben Münch-4 TTS-E stattete er nachträglich mit Turbolader aus. Das rasende "Mammut" leistete 125 PS und war über 240 km/h schnell. Aber längst nicht genug. Auf Kundenwunsch baute er sogar noch einige Einzelanfertigungen mit den Modell-Namen Horex 1400 TI, Titan 1600, Titan 1800, Titan 2000 und die Münch Mammut 2000 "Versuch".



Münch-4 TTS-E  "Turbo"



Friedel Münch mit seiner Horex 1400TI
(Foto: Archiv-Münch)


Titan 1600


Titan 1800
(Foto: Watts)



Titan 2000


Münch Mammut 2000 "Versuch"


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